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新加坡媒體：變革中的中國航運
編前語：最近，新加坡有關報刊詳細報道了中國航運業近幾年的發展變化，本刊特此編發王守仁先生的部分譯文，集中反映我國航運之星與時俱進的閃光點。國外報刊以局外人視角從圈外走近圈內，雖有其局限性，但文章內容頗值得一讀。
China’s Shipping Industry Undergoing Reforms
�。保� 大班輪公司 正在尋找壯大的方向
●中國外運集團正縮小差距
中國外運，中國第三大集裝箱船經營者，正改變它成為全球主要經營者的目標，而力爭成為強勢航線的模范經營者。
中國外運，也是中國最大的貨運代理，將于２００３年１月從亞洲－歐洲班輪航線撤出，集中于它在亞洲區內和太平洋的網絡。
據說，中國外運在美國航線上的業績很好。許多權威評論者指出，它的廣泛的中國國內的物流網絡和良好的聯系預示著它作為班輪經營者的美好未來。
中國外運集團正準備于近期香港交易所上市，觀察家相信它可能集資３至５億美元。作為增加效率行動的一部分，這家公司最近加強了它在香港的干散貨船部的商業和技術管理，同時把它的班輪業務保留在北京。
●中海集裝箱班輪公司的服務面向國內
中海集裝箱班輪公司在１９９９年成立，保持一向采取緊靠國內的態度，幾乎所有的服務面向國內。這家公司幾乎沒有跟全球性的經營者結成聯盟，而這正是中遠集裝箱班輪公司的特點。一位權威集裝箱分析家說，該公司對于集裝箱板塊和急劇升降的運價走勢曲線仍然是十足的新手。中海集裝箱班輪公司最初的經營是當租船市場在低谷的時候以長期租船船隊開始的。經紀人說，１９９９年這家公司幾乎獨自啟動了租船市場。當租價上升時，它的船舶鎖定在２０００年的低租價。他們選擇的時機很好。他們很容易夠本并且報出非常有競爭性的運價而且保有盈利。然而，當中海集裝箱班輪公司決定自己直接擁有船舶來代替租船時，它的時間的選擇不是那么隨機。當新船價格在高峰時，它一次訂造了３０多艘新的集裝箱船。當運價處于低迷的時候，這些船舶投入使用。許多業內人士說，中海集裝箱班輪公司應當在一個長時期里訂造船舶以便兩面下注。
據悉，中海集裝箱班輪公司在最近的低谷中受到了挫折。在２００１年４月份，當中海集團在香港的上市公司中海發展公司（中海集團占２５％的股份）營業業績不甚理想時，把它的股份售給了中海集裝箱班輪公司而集中于經營業績較好的油輪經營。經紀人說，中海集裝箱班輪公司在可以預見的將來仍然繼續它聚焦中國的經營模式。
●中遠集裝箱運輸公司渴望實現與外國集裝箱巨人全球結盟
中遠集裝箱運輸公司到目前為止是最大的中國集裝箱運輸經營者，正快速向前推進成為全球的大型經營者。一位中遠高層人士說：“我們要被人們認為是有品位的全球承運人而不是被其他每個人廉價出售的東西�！痹谶^去的幾年里，中遠集裝箱運輸公司一直積極與全球的經營人如長榮、日郵、鐵行渣華和商船三井等建立合伙人關系。它的最新行動是加強了與陽明、韓進和川崎的網絡聯系，組成了正式的全球聯盟，這個聯盟的組合能力達到差不多４５萬ＴＥＵ１２０艘集裝箱船。中遠集裝箱運輸公司的航線網絡已經遠遠超過了它在中國的根，它經營的服務還擴展到了地中海并橫渡大西洋。一位集裝箱貨運業的分析家說：“在過去的幾年里，他們已經變為非常利潤導向了�！�
●小班輪公司為殺價憤憤不平
由于太多的參與者爭著要分得一小塊餡餅，中國的近洋集裝箱貨運市場受到了困擾。但是經營者說，他們沒有準備放棄。經營著中國、日本和韓國之間服務的許多中國小經營者感到大公司的擠壓，這些大公司利用他們雄厚資本使得市場運價跌到沒有人能經營獲利的程度。
集裝箱經紀人說，３個國家之間的近洋貿易有很好的貨量，但是航線的噸位嚴重過剩，經營者為了努力保持份額相互競爭。在這些航線上是許多中國小經營者，如錦江船務、山東煙臺海運、天津海運船務公司、Ｈａｓｃｏ，海豐船務公司和上海天津海運公司。他們抱怨，大公司如中國外運、中遠、日郵、和東方海外壓低運價，使其難以生存。一家小經營者的高級執行官說：“這些航線是我們主要的航線，我們從這些航線掙得我們最大的收入。但是大公司猛砍運價到無利可圖的程度，全因為他們有能力從其他地方掙得收入來支持這種行為�！币晃恢行“噍喒镜慕浖o人說：“運價不斷下降，我真的想不出解決辦法，除非一些經營者退出�！币晃唤洜I者說，只要較小的航線穩定，他們打算盡可能地堅持下去�！拔覀兡艿侥睦锶ツ�？這是我們的飯碗�！北M管競爭激烈和收益低，小船東仍繼續租進船舶滿足需要。
�。玻� 大航運公司 正在加速建造油輪船隊
中國的航運公司正建造油輪船隊，并在石油需求增加中獲益。領頭的有中海和中遠，還有私營的大連海富公司。他們正接獲建造新船，并且還租船以滿足需要。
以上海為基地的中海集團，以長期光船期租的方式租用了３０萬載重噸的特大油輪“ＡｓｔｒｏＣｅｎｔａｕｒｕｓ”輪（１９９２年建）和２８．５萬載重噸的特大油輪“Ａｓｔｒｏ Ｌｅｏｎ”輪８－１０年。據說，“Ａｓｔｒｏ Ｃｅｎｔａｕｒｕｓ”輪的日租價為１７８００美元，“Ａｓｔｒｏ Ｌｅｏｎ”輪的日租價為１２ １００美元。中海的油輪部門中海發展公司（ＣＳＤＣ）控制著５３艘原油油輪和３９艘成品油船，并且正考慮訂造巴拿馬型油輪。２００２年，該公司在大連造船重工新廠下了３艘１１萬載重噸ａｆｒａｍａｘ型油輪的訂單，２００４和２００５年交船。此外，中海還將從香港船東那里長期租用一艘ａｆｒａｍａｘ型油輪，２００３年交船。
中遠集團，是中國第一家已經訂造特大型油輪的中國船東，在南通訂造了２艘３０萬載重噸油輪和在日本的日立Ｚｏｓｅｎ（ＨｉｔａｃｈｉＺｏｓｅｎ）訂造了另１艘。這些船將很快就能交船。中遠還在遼寧北海船廠訂造了３艘１５．９萬載重噸的ｓｕｅｚｍａｘ型油輪，２００３和２００４年交船。和中海一樣，中遠有計劃訂造巴拿馬型油輪以增加其油輪船隊。中遠把它的油輪船隊的大部分集中在中遠大連航運公司旗下。這些油輪中的大多數是小型、老齡的船舶，但是這家公司正建立起它的船隊。
油輪經營商大連海富公司是唯一一家訂造特大油輪新船的私營航運公司。這家以大連為基地的公司擁有一個６艘從３０００到１５．２４萬載重噸的油輪船隊。當它從南通中遠ＫＨＩ船廠以每艘大約６ ６００萬美元訂造２艘特大油輪、２００４和２００５年交
船時，使業內人士吃驚。一位接近海富公司的人士說：“海富是雄心勃勃的。它急切地選擇進入特大油輪市場，并從中國不斷增加的石油進口中得益�！焙８坏模菜依淆g的ｓｕｅｚｍａｘ型油輪—１５．２４萬載重噸的“ＧｌｏｒｙＳｅａ”輪（１９７９年造）和１３．５５萬載重噸的“Ｓｍｏｏｔｈ Ｓｅａ”輪（１９７７年造）正做著現貨市場。
中國的租船人正開始慢慢地品嘗擁有自己船舶的滋味。中國的油運公司珠海振榮公司以往在特大型油輪現貨市場上租船，現在它在市場上積極尋覓二手油輪。這家公司最近從ＳａｍｍｏｓＳｔｅａｍｓｈｉｐｓ手里購買了１８萬載重噸的“Ｋａｒｖｏｕｎｉｓ”輪（１９８２年造）和從希臘船東Ｈａｄｊｉｐａｔｅｒａｓ以７２０萬美元購買了１７．４萬載重噸的“ＯｒｉｅｎｔＴｉｇｅｒ”輪（１９７６年造）。這２艘船已經置于振榮公司和在新加坡的“Ｔｉｔａｎ Ｏｃｅａｎ”公司的合營公司擁有和管理之下。
中國的消息靈通人士說，現在中國最大的石油進口公司—中國石化也在考慮成為船東。一位業內人士說，中國石化的貿易部門—聯合石化有興趣自己買船，從２００１年就想這樣做了。聯合石化每年進口至少４０００萬噸原油，而且正在與中國的船公司談判租用他們的油輪。據悉，特大油輪“Ａｓｔｒｏ Ｃｅｎｔａｕｒｕｓ”輪和“Ａｓｔｒｏ Ｌｅｏｎ”輪將由中海租給聯合石化。
中國第一號船東—中遠，是第一家通過新建特大油輪擴大其油輪業務的中國公司。這家以北京為基地的船東將有３艘特大油輪交船，并且試圖租給聯合石化。
租船經紀人認為，盡管中國人的租船行為有所改變，但在租船現貨市場上成交的船舶數量在今后２年內不會大幅減少。據估計，２００２年特大油輪現貨市場成交量可能超過去年的１４０艘。２００１年中國公司已經在頭１０個月里租進了７８艘特大油輪運輸中東的原油，１０艘以上是在２００１年同期成交的。
值得注意的是，如果任何人要是指出中國人缺乏經營特大油輪的經驗，中國人就會出來證明這種懷疑是錯誤的。中國對石油進口日益增加的需求為中國公司確立在特大油輪市場上的地位提供了機遇。
在這１０年的剩余時間里，中國原油的進口將增加７％以上，對該國改善其基礎設施提供了很大的需求。預計中國的石油進口從２００１年的６０００萬噸增加到２０１０年１億噸，這將引發更激烈的競爭。隨著中國加入ＷＴＯ，政府已經不得不緩和對進口石油的掌握。他們將允許在今后１０年里每年增加１５％的進口量。預期進口石油的繁榮將促使中國政府加速改進油輪設施的進程以接納更大的油輪。
在浙江寧波，可以接納大至２５萬載重噸油輪的油碼頭建設最近已經完成。其它３個可以接納大至２５萬載重噸油輪的油碼頭分別在大連、青島和茂名。但是，中國的租船人說，要建設能處理３０萬載重噸的基礎設施是困難的，因為中國的港口和河口是很淺的。正因為這個原因，過駁減載作業將仍然是國內船公司有利的業務。
�。常� 集裝箱港口 正為“鄰居”在頭痛
中國快速增長的出口量正使得它的集裝箱港口設施負重到了極限。但是，當這個國家投資數１０億美元擴大它的集裝箱設施時，這種情況很快得到改變，這也使得某些著名的鄰居頭疼。投資于新的集裝箱碼頭似乎在中國每個地方發生，從天津到湛江宣布新的港口項目成了平常的事情。
至今，這個國家最大的港口發展是上海的洋山大港。第一期工程１４３億人民幣于２００２年７月開始，包括５個深水泊位、疏浚和一條通向離上海２７公里的洋山島的大橋。第一期預計于２００５年完成，將增加上海處理集裝箱的能力３００多萬ＴＥＵ。上海是中國主要的商業中心，這個港口的潛力是巨大的。這個項目以后的階段將看到洋山港作為世界上重要的集裝箱港而崛起，它有３３個碼頭，每年處理１５００萬ＴＥＵ。上�，F已經每年處理大約６３０萬ＴＥＵ貨物（目前已突破８００萬ＴＥＵ，編者注），它的預期增長將給本地區的鄰居高雄和香港以更大的壓力。貨主預測上海在年貨運量方面將很快超過臺灣的高雄港。由于兩岸的直通仍然有著漫長的道路要走，上海似乎將是比高雄更有吸引力的轉運選擇。高雄港去大陸的貨物仍然要通過第三方的港口運輸。馬士基海陸已經威脅要把它的轉運業務從高雄轉到上海。高雄設法提供諸如優惠的租金之類的刺激來說服這家公司留下。但是其他貨主也威脅要轉向上海，這使得高雄作為亞洲第三大港口的地位處于危險之中。在２００２年頭１１個月里，高雄總共處理了７７２．８萬ＴＥＵ。
香港，世界上最大的集裝箱港口，一年處理了１ ８００萬ＴＥＵ，傳統上是大中華的轉運樞紐。然而目前香港不僅受到上海的威脅，香港旁邊的華南的經濟快速增長意味著在珠江三角洲地區的大陸港口將取得更多的份額。深圳的蛇口港正快速擴大它的能力，它的集裝箱貨量穩步增加。廣州也計劃提高集裝箱處理能力，當地政府的目標是通過巨大投資以擴大港口設施，港口航道從１１．３米加深到１３米，增加了３個新的集裝箱泊位，以在２００５年把集裝箱貨量增加到３８０萬ＴＥＵ，到２０１０年增加到６００萬ＴＥＵ。預計２００２年廣州處理的集裝箱量達２１０萬ＴＥＵ。
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